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百人会活动丨聚焦新能源汽车产业政策及发展趋势 ——中国电动汽车百人会产业培训课程开课

2017年4月8-9日,中国电动汽车百人会产业培训“新能源汽车政策解读与趋势研判”课程在北京开课,百人会·清华大学新能源汽车产业高层研修班三期结业仪式同时举行。清华大学副秘书长、技术转移研究院院长、北京清华工业开发研究院院长金勤献为学员们送上了毕业祝福,并对授课老师、学员以及百人会培训组织方表达了感谢。

在结业仪式上,中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高发表了主题为“新能源汽车产业新进展、新趋势、新挑战”的报告,他表示,产业的新趋势就是动力深度电气化、车身底盘轻量化、整车智能网联化,他们是相关联的,智能化最好的平台就是电动汽车,轻量化也只有跟智能化结合才最有价值。欧阳明高还提到,未来的新挑战则是大功率直流充电的技术研发,但目前还未引起国内企业重视。

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中国电动汽车百人会产业培训课程开课

结业仪式后,中国电动汽车百人会产业培训 “新能源汽车政策解读与趋势研判”课程正式开课。

近期,随着新能源汽车政策调整以及一系列相关法规文件的颁布实施,新能源汽车发展将迎来新的发展阶段。如何理解最新的产业政策,怎样在新形势下增强核心竞争力,实现快速持续发展,成为行业关注的焦点。为了帮助企业详细解读最新政策,准确把握行业发展趋势,推动行业健康发展。中国电动汽车百人会产业培训聚焦新能源汽车产业政策问题,为业界答疑解惑。

国家发改委产业协调司装备处处长吴卫、中国电动汽车百人会首席专家张永伟、中国汽车技术研究中心政策中心新能源汽车与财税政策室主任刘斌、中国电动汽车百人会副秘书长王贺武、国家电网能源研究院电网发展综合研究所副所长李立理等5位老师给学员们带来了精彩的课程。 

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技术储备才是企业竞争力的体现

从新能源汽车的构成看,前几年以公交车、客车为主,去年开始乘用车的比例不断上升。吴卫表示,这代表着新能源汽车从公共服务领域开始向私人领域扩张,而进入私人领域,对技术含量、产品品质就有了更高的要求,更个性化的细分市场,也让竞争更加激烈。

吴卫介绍,从政府部门的角度看,更多的是要支持产业升级和创新发展,主要聚焦于突破关键技术、增强国际竞争力上。新能源汽车关键技术、关键零部件是一个持续开发、研究和投入的过程,需要专注、持久,才能够见到效益。

目前很多企业表示很多政策延续性不强,没有长效机制。对此,吴卫认为,建立长效机制首先需要政府体系的可持续性,不断坚持和完善部分政策。例如今年年底即将到期的购置税免征政策,就可以延续下去。再有,新能源汽车碳配额也是未来可以持续的政策,它能创造一个公开透明的市场,有利于企业间的良性竞争,实现优胜劣汰,也有助于政府对市场的监管。

短短一年,发改委已经颁发了12张新能源汽车生产资质。吴卫表示,政策应该是开放的,新能源汽车产业需要新的参与者,来激励其他企业加速关键技术的研发。


汽车“四化”应同步进行

张永伟表示,企业在开始设计产品时,应该把电动化、智能化、轻量化、共享化融为一体同步推进,而不是分阶段来推进。

张永伟认为,目前汽车电动化还没有完成。我国走的是重规模、重产能的路,这条路决定了顾不上技术的研发和突破。国内企业快速引进技术和设备,迅速形成产能,导致了国内企业在工艺和设备能力上的不足,使得企业不具备迭代的能力。

轻量化是汽车产业的发展趋势之一,在全球范围已经达成共识。在国外,轻量化是一条必不可少的技术路线,但多数国内企业却没有把轻量化的技术融入到现在产能当中去。张永伟表示,轻量化是需要在设计之初就思考的因素,而并非后期改装。

电动汽车的使用成本低,做共享化的租赁业务能够实现盈利,同时,租赁业务也能成为电动汽车一个重要的市场出口。张永伟猜测,未来政策的一个重点或是大力支持电动汽车租赁产业的发展,这对于电动汽车未来的发展有重大影响。

此外,汽车的共享化能够摆脱数据的隐私问题,有助于打造大数据平台。张永伟表示,基于公交、租赁、出租等数据,通过大数据平台进行整合,就能生成有价值的信息。

说智能化是当前汽车产业最火热的词也不为过,各大车企都将无人驾驶视为一片必争的蓝海,很多国家已将无人驾驶视为国家层面的战略。但目前,无人驾驶还处于初级阶段,有很多问题需要解决。张永伟介绍,中国电动汽车百人会要成立研究体系,建立一个无人驾驶汽车可以上路的社会化测试场。围绕测试场,百人会要产出一套未来可推广实行的法律法规和标准体系。同时,吸引国际上的智能驾驶团队来中国落地生根,来推动智能化技术和无人驾驶技术能在中国最早诞生、最早完成产业化。

实际上,我国电动汽车市场还不是一个真实的市场。张永伟介绍,在长三角调研时发现,很多企业没有将智能化设计到产品中,也很少有产品瞄准的是没有补贴的市场,一旦国外产品进入中国市场,那么国内企业将不堪一击。


政策向扶优扶强转型

新形势下,新能源汽车产业有了新的诉求,就要求政策的更新趋势能够与产业发展相匹配。刘斌分析,未来产业政策的发展趋势可能是“加法”与“减法”的组合。一方面,不断降低新能源汽车的购置成本、用车成本、保有成本等,鼓励消费者购买新能源汽车,另一方面,提高传统燃油车各项成本,进一步控制消费者购买传统燃油车。

“一加一减”的组合拳一定程度上是可以起到推广新能源汽车发展的作用,但从长远、深层次的角度考虑,应该更加注重新能源汽车产品的质量,避免技术空心化,改变车型多而精品少的尴尬局面。对此,刘斌表示,未来补贴政策将向扶优扶强转型,推动形成优胜劣汰的市场机制。同时,要加大补贴退坡力度,改变个别企业以补贴为导向的发展战略。

实际上,在后补贴时代,非财政政策带给消费者、车企购买和生产新能源汽车的影响,正逐渐超过财政补贴的激励。例如在北京,不限号及较高的摇号购车中签率,吸引了一大批新能源汽车用户。


新能源汽车已有较为显著的减排效果

新能源汽车是否真的节能减排仍存在争议。有些专家说,新能源汽车或电动汽车在国外是减少碳排放的,但在中国发展并不减排。理由就是,我国大部分电来源于燃煤,而燃煤有很高的碳排放,因此得出中国发展电动汽车并不节能减排的结论。王贺武解释,实际上我国煤炭发电的比例正在逐步下降,煤炭发电导致的碳排放增加问题正在缓解之中。

目前,我国6L/100Km左右油耗的传统燃油车,在全生命周期的碳排放为200g/km左右。王贺武介绍,技术较成熟的混合动力汽车全生命周期的碳排放为160g/km,而百公里电耗为20度的纯电动汽车,在全生命周期的碳排放小于160g/km,插电式混合动力汽车的全生命周期碳排放也略低于160g/km。

可以看出,随着我国煤电能效的提高以及电网的优化,目前新能源汽车已经有了比较显著的二氧化碳减排效果。


充电基础设施是产业命门

实际上,我国充电基础设施还有很多值得担忧的地方。李立理表示,充电基础设施领域还存在认识不统一、配套政策不完善、协调推进难度大、标准规范不健全等问题。

我国已经把充电基础设施建设上升到了国家战略的高度,明确了国家能源局为充电基础设施行业的监管主体,强调了对国家标准执行、互联互通、价格、市场、服务规范性、安全等的监管,以及与原有电力服务监管的衔接问题。李立理提到,做到上述目标的监管工作,需要修订、完善有关标准规范,强化市场准入与检测认证管理,建设信息服务平台

目前,国家对于充电基础设施的顶层设计已逐步落地。2016年底,《关于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》和《关于印发〈电动汽车充电基础设施接口新国标实施方案〉的通知》相继落地,2017年2月,能源局、国资委、国管局联合发布了《关于加快单位内部电动汽车充电基础设施建设的通知》。李立理表示,从国际竞争形势和国内产业政策调整方向来看,充电基础设施将成为产业政策扶持的重点,政策支持力度与精细化程度都将有显著提升。



(来源:中国电动汽车百人会 )

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