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活动| 百人会举办“未来汽车与通信网络基础设施协同发展”研讨会

全球范围内汽车保有量正由10亿辆向20亿辆迈进,能源和环境等资源越来越难以承受传统模式下的汽车社会。绿色化、电动化、智能化、网联化、共享化叠加发展的趋势,正在突破汽车社会的传统模式,掀起新一轮“汽车革命”。这场革命影响的不仅是汽车本身,还将给出行方式、城市发展、道路建设、能源结构、信息通讯等带来一系列的改变。因此,如何更好地推动这场跨领域的变革,健康、高效地促进未来汽车与能源、交通、环境、城市、通信网络基础设施等方面的融合发展,是政府从顶层设计上需要考虑的事情。

4月22日,中国电动汽车百人会受有关部门委托成立的课题组,在北京召开了“未来汽车与通信网络基础设施协同发展”研讨会。本次研讨会聚焦于未来汽车与通信网络基础设施协同发展,就通信网络基础设施建设与汽车智能网联化需求匹配,以及相关管理体制、政府分工、资源配置、商业模式等问题展开讨论。

 

汽车智能网联化等级越高,越需要通信网络基础设施支撑

一方面,中国对智能网联汽车的网联化等级进行了分级,第一级是网联辅助信息交互,第二级是网联协同感知,第三级是网联协同决策与控制。目前大多数车联网功能处在第一级,而二、三级的实现对包括5G在内的通信网络基础设施提出了高同步、低时延、高带宽的要求。

另一方面,L4、L5(SAE分级)等级的自动驾驶技术需要协同感知。单车自主式感知能力有限,难以解决诸如“无法停止的情况下,选择向左撞一人还是向右撞两人”的伦理问题,需要网联化技术彻底杜绝此类问题。因此,L4、L5等级的自动驾驶技术同样对通信网络基础设施提出需求。

 

未来汽车与通信网络基础设施协同发展需要探讨出具有可持续性的商业模式

第一,社会价值。未来汽车与通信网络基础设施协同发展,所带来的不仅是汽车实现网联化的服务,还能够带来社会性的价值,如降低交通事故率、提高通勤效率、节约能源等。

第二,运营主体。未来汽车协同决策与控制网络的运营主体,有可能是传统网络运营商、通信公司,以及提供网络服务的互联网公司等分散的主体,也有可能是国家统一平台。

第三,应用场景。未来汽车的自动驾驶功能将会率先落地于无人物流,以及港口、矿山等特定应用场景,新一代信息通信技术(5G)也将随之在这些场景得到应用。这些场景下,通过在路侧建设通信网络基础设施,可以减少车辆对传感器等设备的需求,从而降低车辆的成本。

第四,收费对象。对于未来汽车所迭代的智能网联化功能,最终为其买单的不一定是消费者,也有可能是出行服务商、网络运营商、整车厂,乃至广告公司、信息媒体公司等。

 

协同决策与控制网应建设专网

有专家认为,实现网联协同决策与控制功能所需要的网络,应搭建一张相对独立的专有网络,与车联网功能所需要的网络相分离。协同决策与控制网具有控制权,对网络安全的要求更高,其中包含了道路、人、车以及高精度地图等多方面的数据,而这些数据信息往往需要保密,因此需要建设专网来实现对交通和汽车的协同决策与控制。

不过,与会专家也指出,专网的建设需要面临政策、建设成本、频谱资源分配等方面的问题,后期维护的专业化程度也是专网建设的一大痛点。

会上,来自中国信息通信研究院、中国兵器工业集团、大唐电信集团、清华大学汽车系、中国汽车工程学会、中国移动通信研究院、中国电信集团、中国联通集团、华为、中兴、四维图新、滴滴出行、千寻位置等有关企业、科研单位、行业组织的20余名专家在会上发言。

 

撰稿  吴征



(来源:中国电动汽车百人会 信息部)

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